ROMA (1926)

T/n. ROMA.

Committente: N.G.I. Navigazione Generale Italiana. Genova.

Cantiere: Ansaldo, Genova - Sestri Ponente, no. 277

Impostato: 30 novembre 1924.

Varato: 26 febbraio 1926.

Viaggio inaugurale: 21 settembre 1926.

Dati tecnici.

Lunghezza: 215,05 mt.

Larghezza: 25,24 mt.

Immersione: 10,86 mt.

Stazza lorda: 32.583 tsl.

Stazza netta: 19.358 tsl.

Propulsione: 4 gruppi turboriduttori e 13 caldaie; quattro eliche; 44.000 cv.

Velocità di servizio: 22,50 nodi.

Velocità massima alle prove: 24,21 nodi.

Capacità d’imbarco: 1.639 passeggeri in quattro classi.

Prima classe:       375 passeggeri.

Seconda classe:   236 passeggeri.

classe Turistica:  312 passeggeri.

Terza classe:      716 passeggeri.

Equipaggio: 540 persone.

CARRIERA.

Giugno 1924: la Navigazione Generale Italiana sigla con i cantieri Ansaldo il contratto per la costruzione di due nuovi transatlantici, il ROMA e l’AUGUSTUS.

30 Novembre 1924: il ROMA viene impostato nei cantieri Ansaldo di Sestri, Genova.

26 Febbraio 1926: viene varato dopo un tentativo fallito il giorno prima a causa del gelo.

21 Settembre 1926: parte per il viaggio inaugurale sulla rotta Genova - New York.

2 Gennaio 1932: viene trasferito alla società “Italia - Flotte Riunite”, insieme a tutte le navi della N.G.I.

Febbraio-Aprile 1934: subisce lavori di restyling che modificano la ricettività alberghiera, portandola da 1.639 a 1.328 passeggeri: 312 ospitati in Prima classe, 502 nella nuova classe Turistica ed infine 514 in Terza classe.

Febbraio 1935: effettua due viaggi andata/ritorno sulla rotta Trieste - New York.

Marzo 1936: lo scafo viene dipinto di bianco per renderlo più consono all’impiego crocieristico a cui la nave viene destinata ormai per la maggior parte dell’anno.

29 Aprile 1940: effettua un viaggio andata/ritorno sulla rotta Trieste - New York.

10 Giugno 1940: il giorno della dichiarazione di guerra italiana giunge a Napoli con 700 donne e bambini evacuati da Tripoli; posto in disarmo.

12 Luglio 1941: viene requisito a Genova dalla Marina italiana e inviato alle locali Officine Allestimento e Riparazione Navi per essere convertito in nave ausiliaria.

Novembre 1941: viene decisa la sua trasformazione in Portaerei.

Febbraio 1942: Viene ribattezzata col nome di AQUILA. Intanto a bordo sono installati un nuovo apparato motore a turbina da 151.000 shp, per consentire velocità superiori ai 30 nodi, una nuova prora rinforzata e delle controcarene per la protezione subacquea.

9 Settembre 1943: in seguito all’armistizio italiano, i lavoratori del cantiere tentano di affondarlo, per impedirne la caduta in mani naziste, ma senza successo. Ci saranno altri tentativi infruttuosi di sabotaggio, durante 1944 ed il 1945, sia dei partigiani che dei tedeschi.

1946: iniziano gli studi per riconvertirlo in transatlantico, ma i costi sono proibitivi.

1952: viene venduto per demolizione alla Spezia.


La Navigazione Generale Italiana, come aveva già fatto con DUILIO e GIULIO CESARE, avrebbe segnato un nuovo primato dimensionale italiano varando il ROMA, che finalmente superava la soglia delle trentamila tonnellate di stazza e dei duecento metri in lunghezza. Dopo la positiva esperienza con il DUILIO, non ci furono dubbi sulla scelta del cantiere “Ansaldo” e il contratto venne firmato nel giugno 1924; l’opzione per la gemella AUGUSTUS venne confermata un anno più tardi, grazie ad uno speciale accordo con l’Ansaldo.
Per far fronte alla costruzione del ROMA, impostato il 30 novembre 1924, il capitale sociale della “N.G.I.” dovette essere istantaneamente raddoppiato da 300 a 600 milioni di lire, con l’emissione di sei milioni di nuove azioni che portarono il capitale versato della società a ben 420 milioni. Difatti per vastità di sale, ricchezza delle decorazioni, dotazioni e servizi alberghieri, il costo degli allestimenti della classe di lusso sarebbe risultato insostenibile alla maggior parte delle compagnie armatrici: fortunatamente la “N.G.I.” poteva rivolgersi alla “Ducrot Mobili e Arti Decorative” di Palermo, di cui aveva il controllo finanziario. Nonostante questo fu trovato un ulteriore accordo al risparmio col cantiere sull’apparato motore (come sarebbe avvenuto anche per l’AUGUSTUS), accettando di installare, non senza forzature, molti macchinari preesistenti (tra cui le caldaie) destinati alla grande corazzata CRISTOFORO COLOMBO, il cui scafo in costruzione dovette essere demolito in ottemperanza agli accordi internazionali di Washington del 1922 contro il riarmo. Con quelle caldaie cilindriche che lavoravano a soli 15,5 kg/cmq (già nell’ottobre del 1927 la stessa “Ansaldo” varava l’AUSONIA, con caldaie da 28 kg/cmq) fu indispensabile dotare il ROMA di quattro eliche motrici per raggiungere una elevata velocità di punta, fondamentale per coprire la rotta Genova - New York in dieci giorni. Di fatto il Roma, con una velocità massima superiore ai 24 nodi, sarebbe rimasto il transatlantico più veloce fra il Mediterraneo ed il Nord America sino all’arrivo del REX e del CONTE DI SAVOIA.
La solenne cerimonia del varo, tenutasi il 25 febbraio 1926, presenti il Ministro delle Comunicazioni Conte Costanzo Ciano e la moglie Carolina, madrina della nave, fu un episodio imbarazzante per armatori e costruttori: quel giorno non ci verso infatti di “convincere” la nave a lasciare lo scalo.. il freddo intenso aveva letteralmente congelato le invasature su cui poggiava il grande scafo. Soltanto il giorno successivo, dopo aver riscaldato a lungo lo scalo con serpentine di acqua bollente e vapore, si riuscì a sbloccarlo con la forza dei martinetti idraulici. I cronisti del tempo, con frasi arrovellate e ragionamenti al limite del contorto, cercano di “darla a bere” al lettore, convincendolo, ovviamente senza alcun successo, che sia cosa normale convocare le autorità e decine di migliaia di persone alle 14, benedire la nave alle 15, lanciarle sulla fiancata una bottiglia di spumante alle 17.. e tornare il mattino di buon’ora ed aspettare fino a metà pomeriggio per vedere la nave scendere in mare. Nell’Italia fascista errori e ritardi, pur comprensibili, non sono tollerati, fino a rasentare il ridicolo: il Ministro Costanzo Ciano dimostrò uno spiccato senso dell’umorismo, tanto che una foto del tempo lo ritrae mentre dal palco con una mano “spinge” lo scafo e con l’altra, ridendo di gusto, fa cenno agli altri invitati a dargli una mano. Dopo “l’avventuroso” varo prende il via la fase d’allestimento, portata a termine a tempo di record: il 21 settembre del 1926 la più grande e veloce nave di linea italiana fino allora costruita lasciava il capoluogo ligure per il suo viaggio inaugurale a New York nel tripudio generale. La Navigazione Generale Italiana celebrò l’evento con numeroso pubblicazioni pubblicitarie dedicate alla nave. La più bella e originale di tutte resta molto probabilmente quella realizzata dalla “Stamperia d’arte Richter” di Napoli, che sfoggia in copertina la testa della Dea Roma in peltro e che era riservata ai passeggeri della classe di lusso. L’entrata in servizio della nuova ammiraglia, e lo era non solo della compagnia armatrice ma soprattutto della marina mercantile italiana, in un periodo di feroce competizione per dimensioni e prestazioni e di corsa sfrenata al lusso, venne accompagnata da una generosissima campagna pubblicitaria che celebrava in termini altisonanti quella che veniva chiamata “il Monumento del Mare”. Il nome della città eterna che portava e la “romanità” propugnata dal governo erano ben rappresentate dal Salone Centrale della nave, un ambiente sontuoso ma freddo, austero e molto formale, forse poco consono ad una nave, dominato da una grande statua raffigurante la Dea Roma. opera di Angelo Zanelli ed esatta replica di quella dell’Altare della Patria. In effetti lo stile adottato dallo “Studio Ducrot” prosegue nella falsa riga delle “ricostruzioni storiche”, proponendo allestimenti storicistici ormai superati, se pur splendidi anche dal punto di vista del lavoro artigianale, mentre in Francia e Germania si è impressa una svolta profonda agli interni navali, utilizzando i moderni e razionali stili “Art Decò” e “Bauhaus”. Resta comunque da ricordare che, nonostante le critiche levatesi dalla stampa specializzata riguardo ai lussuosi ma freddi ed antiquati interni della classe di lusso, il pubblico internazionale, poco incline ai radicali stravolgimenti di gusto, continuava a gradire ed apprezzare questo genere d’arredi d’epoca.
Certamente il ROMA era una nave imponente, la prima nave italiana a piazzarsi nella classifica dei grandi “Liners”: solo il Majestic, l’Olympic, il Leviathan, l’Aquitania, il Berengaria ed il Paris lo superano in dimensioni (ma fra queste navi solo il Paris è stato varato nel dopoguerra). Imponente ma “vecchia” del design, infatti il ROMA non si libererà dall’essere il prodotto di una progettazione già antiquata e questo si può dire anche relativamente alle sue macchine: quattro gruppi turboriduttori a singola demoltiplicazione, ognuno formato da due turbine Parsons, ad alta e bassa pressione. Apparentemente in continuità con la sagoma del DUILIO, in realtà ne rappresenta un’involuzione, un ritorno al passato: si abbandona la poppa a incrociatore per quella più tradizionale a clipper, mentre le sovrastrutture ritornano basse, sicuramente meno massicce e pronunciate rispetto a quelle adottate per il DUILIO; nonostante questo la linea del ROMA appare comunque molto bella, gradevole all’occhio, slanciata ed elegante al pari di quella di uno yacht di lusso.
Se l’anno precedente il “Lloyd Sabaudo” aveva realizzato a bordo del CONTE BIANCAMANO la prima classe “Turistica” mai apparsa sul mare, un grande merito che va riconosciuto alla Navigazione Generale Italiana, con l’entrata in linea del ROMA, fu la meravigliosa Terza classe: finalmente scomparivano del tutto i cameroni per gli emigranti per lasciar posto a confortevoli cabine, la maggior parte delle quali a due o quattro letti, tutte dotate di lavabo con acqua corrente, numerose sale pubbliche arredate con buon gusto, moderni servizi d’intrattenimento, un ottima cucina e varietà di cibi offerta dal menù “a-la-carte”. Un trattamento di un certo livello per chi, in condizioni economiche non certo agiate, era costretto a lasciare la sua terra per sopravvivere e che appariva certamente rivoluzionario rispetto a quanto era stato finora offerto agli emigranti, principale fonte d’introito degli armatori di tutto il mondo.

Manifesto pubblicitario commissionato dalla N.G.I. nell'estate

del 1926 per celebrare l'entrata in servizio del ROMA.

Lo scafo del ROMA pronto al varo all'inizio di febbraio del 1926.

Con le macchine sotto pressione nel Mar Ligure.

Una bella immagine del ROMA ripreso in Nord Atlantico durante il viaggio inaugurale diretto a New York.

Il ROMA in navigazione alla fine degli anni '20.

Il ROMA a fianco dell'AUGUSTUS e del DUILIO

ormeggiati in porto a Genova.

Una bellissima immagine del ROMA ripreso in navigazione nel Mar di Liguria

intorno ai primissimi anni'30.

In crociera nel Mediterraneo nell'estate del 1932.

Ormeggiato in porto (credo a Napoli) nei primi anni '30.

Ormeggiato alla Stazione Marittima di Napoli nel 1936,

con la nuova livrea bianca adottata per l'attività crocieristica.

Una bell'immagine del ROMA con la nuova ed elegante livrea bianca.

Adotatta per renderlo più confacente alla nuova attività di "nave da crociera",

a cui era impegnato per buona parte dell'anno, contribuì alla nascita del mito

della "Lido Fleet" italiana, l'amatissima flotta delle navi bianche ed immacolate

dai vasti ed assolati ponti dedicati agli svaghi, con l'immancabile piscina a farla

da padrona, circondata da un ampio "ponte lido" corredato di ogni piacevolezza. 

In porto a Boston durante una crociera in Labrador,

Nuova Scozia e Quebec nell'estate del 1938.

Una immagine del ROMA con la livrea bianca da crociere ripreso in

navigazione nell'estate del 1938.

Si nota, verso l'estremità di poppa, la piscina ed il Lido allestito

ad uso della classe Turistica nel 1936.

ALLESTIMENTI INTERNI.

Gli allestimenti interni della nuova ammiraglia furono affidati allo Studio Ducrot (per gli ambienti e gli alloggi di Prima classe) ed allo Studio Monti di Milano (per le Seconde e la Terza classe). In Prima classe lo Studio Ducrot realizzò degli ambienti estremamente solenni e fastosi, in cui si snodavano una carrellata di stili che correvano dal Rinascimento al Neoclassico, traendo ispirazione dalle correnti decorative veneziane, napoletane, siciliane e piemontesi. Unitamente allo Studio Ducrot collaborarono alle decorazioni degli interni diversi artisti: Galileo Chini, Giambattista Comencini, Corrado Padovani, Ernesto Basile, Leonardo Bistolfi, Adolfo De Carolis e Angelo Zanelli. Gli ambienti sociali di Prima classe erano organizzati su quattro ponti: “Sport Deck”, Boat Deck”, “Promenade Deck” e “A Deck”.

Sul “Sport Deck” si trovava, esteso per quasi un centinaio di metri, un vasto spazio adibito ai giochi di ponte: tennis, volano, tiro al piattello, gioco degli anelli e delle piastrelle, pedana per la boxe e la scherma, ect; a centro ponte era collocata la Palestra. Nell’estate del 1928, forte del successo ottenuto a bordo dell’AUGUSTUS, venne installata a poppa un’ampia piscina all’aperto (7,2 mt x 5 mt), circondata da un “colonnato” corinzio con ghirlande floreali in ferro battuto, lampioncini ed una fontana a bocca di leone: lo spazio attorno venne attrezzato con sdraio, ombrelloni e tavolini in legno di teak. A poppa del “Boat Deck” si trovava il piano superiore del Salone da pranzo ed il Fumoir col Grand Bar. Sul “Promenade Deck” si apriva invece, da prua verso poppa, l’infilata dei saloni principali: Giardino d’Inverno, Sala delle Feste (detta Sala da Ballo), Grand Hall centrale con le quattro Gallerie e lo Scalone principale, il piano inferiore del Salone da pranzo, corredato dalla Saletta da pranzo per bambini, l’Atrio di poppa e la Biblioteca con annessa Sala di scrittura. Infine sul “A Deck” il grandioso Vestibolo d’Ingresso, con fontana, attorniato da: ufficio del commissario, ufficio turistico, banca, shop e centro di bellezza (barbiere, parrucchiere e manicure).

La Grand Hall centrale, detta “Aula Magna”, si ispirava all’architettura del primo Rinascimento veneziano: soffitto a cassettoni policromi arricchiti da bellissime plafoniere pensili “stellate”, una volta centrale a botte affrescate ed illuminata da dodici vetrate a lunetta, pareti con pilastri e pannelli floreali e corinzi in legno scolpiti e rivestimenti in damasco giallo oro, divani e poltrone in cuoio scuro e damasco cremisi (forse un po’ troppo austeri nella forma), un ampia profusione di tappeti persiani di seta, ed alla parete di prua, dentro una nicchia, una statua in avorio raffigurante la dea Roma, opera dello scultore Angelo Zanelli, autore della statuaria dell’Altare della Patria a Roma (la statua è stata ritrovata intatta in anni recenti ed ora è esposta alla Stazione Marittima di Genova). Il Salone delle Feste richiamava lo stile Rococò, tipico della fine del Seicento palermitano, con le pareti rivestite di specchiere, arricchite da medaglioni, spartite da stucchi dorati e da alti pannelli in damasco di seta. Sui sovrapporte erano inseriti medaglioni circolari affrescati alternati a vetrate policrome, mentre il soffitto, spartito in ampi cassettoni rivestiti di legno chiarissimo lucido, ospitava al centro un ampio affresco aulico; in un apposita loggia, drappeggiata da tende in damasco verde ed oro, era collocato il podio dell’orchestra.

Il Salone da pranzo era una versione ampliata di quello del DUILO, architettonicamente organizzato su due livelli, con una galleria superiore sorretta da colonne corinzie e circondata da una balaustra in ferro battuto e bronzo dorato riccamente decorata, ed scenografica scalinata a doppia rampa che collegava i due piani. Allestito in stile Settecento napoletano, offriva un suggestivo affetto cromatico, in cui spiccavano il rosso ed il blu acceso dei tappeti persiani in seta e le tinte giallo oro degli stucchi parietali che decoravano i pannelli in acero lucidato. Questo ambiente era coperto al centro da una vasta cupola dipinta da Galileo Chini, celebre artista toscano famoso per i cicli pittorici realizzati alle Terme di Salsomaggiore e nel salone del trono del Palazzo Reale di Bangkok, con motivi che si rifacevano ai dipinti tiepoleschi: la volta celeste riprodotta, illuminata la sera da luci indirette, diffondeva una luce azzurrina che metteva in risalto tutto il cromatismo del vasto salone. Il Fumoir si raccoglieva attorno al grande caminetto in marmo verde delle Alpi, che spiccava circondato dai pannelli in legno chiarissimo arricchiti da cornici in stucchi dorati. L’ambiente era intonato alle tipiche tematiche decorativa del Settecento piemontese: affreschi floreali su seta giallo oro per le pannellature, cornici e contro cornici per il soffitto a cassettoni, “separé” in legno laccato e di gusto orientaleggiante a ritmare gli spazi; bellissimo il banco del “Grand Bar” con un mosaico policromo di gusto bucolico ed agreste, realizzato grazie all’accostamento di oltre venti essenze lignee diverse.

Una bella immagine d'insieme della Grand Hall Centrale, chiamata "Aula Magna". L'ambiente era molto solenne, forse troppo freddo e formale per una nave, dominato dalla statua della Dea Roma e scandito dal ritmarsi dei cassettoni del soffitto in legno intagliato e dipinto. A rendere più luminoso e "leggero" il salone contribuivano i sottili pilastri in legno sbiancato e scolpito ad arte. Da notare le plafoniere poliedriche "stellate", tornate di moda in anni recenti come una grande ed esotica "novità". 

 Un dettaglio dell'Aula Magna in cui si notano sia i sottili pilastri intagliati che le plafoniere stellate al soffitto. Molto belli e raffinati i pannelli parietali in damasco tinto nelle sfumature del rosso e dell'oro. Impressionante la distesa di folti tappeti persiani, tutti originali ed antichi, acquistati dalla N.G.I. per dare un tono di ancor maggiore sontuosità agli ambienti di bordo.

Le porte che s'intravedono sul fondo della galleria di tribordo del salone introducevano al Salone da pranzo. Le quattro gallerie che si pidanavano dal salone, due verso prua e due verso poppa, erano utilizzate con ambienti di collegamento a tribordo e come Sala di lettura, o Sala per Signore, e Sala di scrittura a babordo.

Il Salone delle Feste, o da Musica, era situato a prua e circondato dal Giardino d'Inverno. Bellissimo ambiente in stile Barocco, era caratterizzato da un ampio uso di specchiere e cornici dorate, elaborate in forma di festoni. Di pregevole fattura la mobilia del salone, con poltrone foderate in seta e tavolini in legno di palissandro lucido. 

 Un immagine d'insieme del Salone delle Feste. Da notare il duomo centrale del soffitto, affrescato da Galileo Chini. artista di grande fama internazionale e reduce dai cicli pittorici delle Terme Barzieri di Salsomaggiore e dall'imponente opera di affrescatura della Sala del Trono del Palazzo Reale di Bangkok.

Di seguito alcune immagini dell'imponente Salone da pranzo, organizzato su due livelli e sormontato da un imponente cupola, circondata da una colonnato corinzio e da una elaboratissima balaustra in ferro battuto e bronzo dorato a foglia.

Un bel dettaglio dell'imponente cupola centrale, affrescata da Galileo Chini, e della balaustra del lucernario aperto sul piano inferiore.

 Cartolina d'epoca relativa al Salone da pranzo. Questi "strumenti" pubblicitari erano molti curati nei dettagli - luci, sfumature, dettagli e luminosità - e contribuirono in modo notevole a richiamare il pubblico di classe a bordo delle navi italiane.

 Una bella fotografia della piscina del ponte Lido. Allestita nella primavera del 1928, in seguito all'enorme successo ottenuto da quella presente sull'AUGUSTUS, offriva un ambientanzione molto "seducente" grazie ai mosaici policromi, alle colonne in teak lucido ed al finto graticcio in ottone e paste vitree che ospitava le lampade d'illuminazione. Bellissima la fontana, realizzata con marmi nei toni dell'avorio, del rosso, del verde e del blu. 

 Vista verso prua della piscina e del Lido con, sul fondo, i Camerini ospitanti gli spogliatoi e le doccie.

Una delle stanze da bagno private di Prima classe. Le piastrelle di ciascuna stanza erano decorate in modo differente, tutte dipinte a mano. Da notare i quattro rubinetti presenti su tutti i sanitari: due per acqua fredda e calda dolce, due per acqua fredda e calda di mare. Le compagnie italiane puntarono molto su questi comfort "igienisti", sapendo bene che gli americani pativano moltissimo la cronica carenza di bagni confortevoli e moderni a bordo delle navi inglesi (mi permetto di aggiungere che pativano spesso anche per il numero esiguo di bagni presenti sulle navi inglesi..).

Il Salone da pranzo di Seconda classe. Molto curato nell'arredo e nei dettagli, offriva un menù che aveva poco da invidiare a quello proposto in Prima classe. In effetti, all'epoca, la Seconda classe del ROMA poteva tranquillamente competere con le prime classi di molte navi concorrenti straniere, soprattutto inglesi e tedesche.

 Bozzetto dello Studio Monti per l'allestimento del Salone da pranzo di classe Turistica a bordo del ROMA. La "Turistica" si discostava dalla Seconda classe quasi esclusivamente per l'ampiezza delle cabine e per un maggior numero di sistemazioni a 4 letti rispetto che a 2 letti. L'impianto decorativo era quasi il medesimo e sempre molto curato, anche perchè questa classe era principalmente dedicata ai turisti americani, da qui la necessità di renderla "accattivante" agli occhi di questa nuova categoria di viaggiatori.  

Bozzetto dello Studio Monti per il Fumoir-Bar di classe Turistica. Lo Studio Monti esordì negli allestimenti navali a bordo del ROMA, distinguendosi per il gusto molto raffinato e "borghese" con cui curava i dettagli, senza lasciarsi coinvolgere da impeti stravaganti o modernisti. La sua massima consacrazione sarà l'allestimento di parte delle cabine di prima classe e di tutti gli ambienti e gli alloggi delle seconde classi del REX.

 Il rito del Té sul ponte di passeggiata coperta di Prima classe a bordo del ROMA.

Gli attori, e sposi, Mary Pickford e Douglas Fairbanks a bordo del ROMA alla fine degli anni '20. I grandi nomi di Hollywood si "appassionarono" presto allo stile di vita, del tutto particolare, presente a bordo delle nostre navi. A differenza della rigida compostezza presente a bordo delle navi inglesi e tedesche, quelle italiane offrivano un servizio molto più effervescente e caloroso, pur mantenendo una grandissima aurea di signorilità e raffinatezza. Doveva essere un vero spettacolo vedere i camerieri, vestiti da gondolieri, servire aperitivi e snack sul ponte Lido, camminando in perfetto equilibrio sulla vera sabbia che veniva riversata a sacchi attorno alla piscina per ricreare l'atmosfera delle spiagge della Riviera .    

Brochure pubblicitaria riservata alla classe Turistica delle navi della N.G.I. Il cielo azzurro ed un calmo mare blu, sullo sfondo la Rocca di Gibilterra simbolo d'ingresso al Mar Mediterraneo, ed i vasti spazi all'aperto per godersi la brezza estiva e trascorrere intere giornate persi nei vari giochi all'aperto. Un atmosfera ben diversa rispetto alla fredda rotta settentrionale percorsa dalla navi concorrenti, caratterizzata da nebbie e foschie per quasi tutto l'anno.