DUILIO e GIULIO CESARE (1922-1923).

T/n DUILIO.

Committente: Navigazione Generale Italiana, Genova.

Cantiere: Ansaldo SA, Sestri Ponente; Co. 17

Impostato: 30 Dicembre 1913.

Varato: 9 Gennaio 1916.

Ripresa dei lavori: 6 Giugno 1921.

Viaggio inaugurale: 31 Ottobre 1923.

Data della fine: 10 Luglio 1944.

Dati tecnici.

Lunghezza: 193,75 mt.

Larghezza: 23,24 mt.

Immersione: 8,23 mt.

Stazza lorda: 24.281 tns.

Stazza netta: 14.657 tns.

Propulsione: Quattro turbine ad accoppiamento diretto agli assi e 10 caldaie; quattro eliche e 22.000 shp.

Velocità di servizio: 19,50 nodi.

Velocità massima alle prove: 21,48 nodi. 

Capacità d’imbarco nel 1923: 1.673 passeggeri in quattro classi.

Prima classe:            290 passeggeri.

Seconda classe:        335 passeggeri.

Classe Economica:  332 passeggeri.

Terza classe:              716 passeggeri.

Equipaggio: 542 persone.




CARRIERA.

26 settembre 1912: delibera del consiglio di amministrazione della N.G.I. per la costruzione di tre grandi piroscafi, uno per il Nord America e due per il Sud America.
30 dicembre 1913: la N.G.I. firma con il cantiere Ansaldo il contratto di costruzione (consegna prevista per il secondo semestre del 1915); il ritardo nell’ordine viene imputato dal consiglio di amministrazione alle nuove normative successive all’affondamento del Titanic.
9 gennaio 1916: lo scafo del DUILIO viene varato e rimorchiato presso le Officine Allestimento e Riparazione Navi, ma la fase finale della costruzione, ed il relativo allestimento, viene sospesa a causa della guerra.
30 ottobre 1923: il DUILIO parte per il viaggio inaugurale sulla rotta Genova - New York; in plancia il Comandante Pellegrino Sturlese.
Agosto 1928: in seguito all’entrata in servizio dell’AUGUSTUS viene trasferito alla linea Genova - Buenos Aires. Nell'inverno dello stesso anno subisce una revisione delle aree alberghiere che porta ad una riduzione del numero di passeggeri.
2 gennaio 1932: la N.G.I. viene incorporata nella società Italia Flotte Riunite (Italian Line).
6 marzo 1934: parte per il suo primo viaggio sulla rotta espressa del Sud Africa, Genova - Cape Town. Questa linea era stata attivata dopo che il Governo Sudafricano aveva aggiudicato alla Società Italia - Flotte Riunite il contratto d’appalto per il trasporto della posta, togliendolo alla storica società inglese Union-Castle. Prima di intraprendere il nuovo servizio il DUILIO entra in cantiere, a Genova, per oltre sei mesi, durante i quali viene completamente rimodernato: lo scafo viene ridipinto di bianco ed i fumaioli vengono accorciati; la stazza scende a 23.635 tsl, mentre la capacità d’imbarco viene ridotta a 735 passeggeri: 168 in classe Lusso, 176 in Seconda classe e 395 in classe Turistica.

2 gennaio 1937: la linea del Sud-Africa viene ceduta al Lloyd Triestino, insieme al DUILIO ed al GIULIO CESARE; entrambe le unità mantengono lo stesso servizio.

13 maggio 1939: arriva al Genova al termine dell’ultimo viaggio in rotta col Sud-Africa; il servizio viene sospeso in vista dell’imminente entrata in guerra.
7 novembre 1939: viene posto in disarmo a Genova dopo un singolo viaggio da Cadice, fatto per il rimpatrio delle truppe italiane dalla Spagna franchista.

Marzo 1942: viene noleggiato alla Croce Rossa Internazionale per effettuare tre viaggi di rimpatrio dei civili italiani internati nelle Colonie dell’Africa Orientale Italiana occupate dagli Alleati.

Giugno 1943: viene trasferito a Trieste.

11 settembre 1944: viene bombardato ed affondato dagli alleati mentre si trova in disarmo nel Vallone di Zaule, Trieste.
11 febbraio 1948: dopo esser stato rimesso a galla inizia l’opera di demolizione presso il vicino Cantiere San Rocco di Muggia.

Il 28 luglio 1913 i Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente ricevevano dalla Navigazione Generale Italiana l’invito a concorrere alla fornitura di un transatlantico celere per la rotta Genova - Buenos Aires: si trattava di un piroscafo di 22.000 t.s.l., oltre il doppio di qualunque nave passeggeri mai costruita in Italia, il più grande del mondo sulla rotta per il Sud America, ammiraglia delle flotte del Mediterraneo. La compagnia di navigazione, inoltre, esprimeva l’esigenza di un allestimento ed arredamento “corrispondenti a quelli dei migliori e più recenti transatlantici e - per la classe di Lusso – dei principali hotels internazionali. È nostra intenzione che anche in questa parte la nave sia veramente up-to-date".

A quella data la Navigazione Generale Italiana (meglio nota con l’acronimo N.G.I.) era la maggiore compagnia navale italiana e questa commessa ai Cantieri Ansaldo, insieme a quella della nave gemella GIULIO CESARE affidata ai celebri cantieri inglesi Swan, Hunter & Wigham Richardson di Wallsend-on-Tyne, rappresentava il grande balzo di qualità che ormai da molto tempo la nostra marina mercantile stava aspettando. Bisogna infatti ricordare che la nostra flotta mercantile era rimasta decisamente indietro con i tempi, se non proprio a livello qualitativo certamente sul fronte delle dimensioni e del comfort. Agli inizi del nuovo secolo la concorrenza nel trasporto passeggeri, e soprattutto degli emigranti, si era fatta spietata, mentre in Italia ben poco si era investito in questo settore: i nostri piroscafi erano per la maggior parte vecchi, lenti, carenti come condizioni di igiene e comodità. Le deficienze tecnologiche erano aggravate dalla sete di profitto e da un risparmio esagerato sui costi, che rendevano le condizioni di permanenza degli emigranti a bordo al limite dell’umana sopportazione. Inoltre questa “politica” teneva le navi italiane fuori dal mercato dei passeggeri di classe, che preferivano le navi inglesi e tedesche per raggiungere i porti italiani e mediterranei. In generale il trasporto passeggeri verso le Americhe era un’occasione che stava sfuggendo di mano: nel primo decennio del ‘900 solo il 17% dei passeggeri era stato trasportato da piroscafi battenti bandiera nazionale, e il trend si profilava negativo.
Premesso ciò nel settembre del 1912 il consiglio d'amministrazione della N.G.I. deliberava la costruzione di grandi tre transatlantici da 20.000 t.s.l., 200 metri di lunghezza e 20 nodi di velocità, due da destinare alla linea del Sud America (Duilio e Giulio Cesare) ed uno a quella del Nord America (nome ipotizzato Savona); quest'ultimo non verrà mai realizzato a causa dello scoppio della Prima Guerra Mondiale. A dicembre dell'anno successivo i cantieri Ansaldo firmarono il contratto per la costruzione del DUILIO, mentre i cantieri Swan, Hunter & Wigham Richardson siglarono quello inerente il GIULIO CESARE.Il fatto che le due navi  fossero costruite da due cantieri differenti (di cui uno inglese) non deve stupire affatto. A quell'epoca l'industria siderurgica italiana, e l'industria cantieristica, erano decisamente arretrate rispetto agli standard europei. Nessun cantiere nazionale avrebbe potuto, anche con la miglior volontà, cimentarsi nella costruzione di una nave di quelle dimensioni. Tant'è che la stessa dirigenza dell'Ansaldo accettò la commessa con una certa ansia, in quanto il DUILIO con le sue oltre 20.000 t.s.l. arrivava a rappresentare da solo quasi un terzo di tutto il tonnellaggio costruito dal cantiere in quarant'anni di storia. Prima ancora d'impostare la chiglia furono apportate delle modifiche al progetto originale: il tonnellaggio fu incrementato a 24.000 t.s.l., la lunghezza portata da 187,35 mt a 193,75 mt e di conseguenza furono anche incremenate sia l'altezza di costruzione che l'immersione a vuoto di un paio di metri. Inoltre fu apportata una grossa modifica alla poppa: in origine pensata a "clipper" venne ridisegnata ad "incrociatore", dando così una linea più moderna alla nave (fu la prima nave in Italia ed una delle primissime al mondo ad utilizzarla). Una volta iniziati i lavori avanzarono con molta rapidità, le maestranze del cantiere diedero fondo a tutta la loro professionalità ed alle loro energie, anche perchè vivevano la commessa come una sfida rivolta al cantiere inglese che stava costruendo la gemella. 
La data di consegna prevista era per il secondo semestre del 1915, ma purtroppo ci si mise di mezzo la Prima Guerra Mondiale...
   

L’impianto di propulsione del Duilio era quanto di più moderno ci fosse all’epoca. Veniva sviluppata una potenza di 22.000 shp, equamente ripartita su quattro linee d’assi; questi muovevano quattro eliche di 3,18 mt di diametro alla velocità di 290 giri al minuto. Il vapore veniva prodotto da caldaie a tubi di fiamma con una superficie complessiva di riscaldamento di 5000 metri quadrati. Si trattava di caldaie cilindriche, sei bifronti a quattro forni e quattro monofronti a quattro forni, funzionanti alla pressione di 14 chilogrammi per centimetri quadrati. Considerato nel complesso, l’apparato propulsivo presentava l’unico svantaggio di avere le turbine direttamente calettate alla eliche anziché essere a ingranaggi. In effetti, in un primo momento, l’Ansaldo aveva pensato di dotare la nave di un sistema propulsivo misto, con un impianto a quadrupla espansione e caldaie a carbone ed una turbina, ma poi l’opzione era stata abbandonata per un impianto che fosse all’avanguardia; questo permetteva non solo di contenere i costi del combustibile (la nafta era meno onerosa del carbone), ma anche di ridurre il personale di macchina di quasi due terzi; inoltre si eliminavano le lunghe soste per il carico di carbone e i relativi inconvenienti di polvere nera sparsa su tutti i ponti.

Duilio - prove in mare

Duilio - Campagna pubblicitaria

Duilio - in navigazione

Duilio - spaccato interni.

Duilio nel 1925

Duilio - Fase finale dell'allestimento.

DUILIO

ALLESTIMENTI INTERNI.

Gli allestimenti interni erano improntati all’idea della nave-palazzo, del grande hotel galleggiante. Dando forma alle aspirazioni autocelebrative delle classe borghese, lo Studio Ducrot interpretò gli interni del DUILIO in chiave rappresentativa, proponendo arredi che rimandavano ai grandi palazzi patrizi italiani. La campionatura degli stili di arredo impegnò l’ufficio tecnico “Ducrot” che si produsse in un “tour de force” elencato diligentemente dalle cronache dell’epoca: nei saloni furono proposti gli stili dal Luigi XIII al Luigi XVI, il Certosino, il Reggenza, il Tardo Barocco, l’Olandese ed il Neoclassico. Gli Appartamenti e le Camere di Lusso proponevano gli stili Luigi XVI, Adam, Direttorio ed Impero. L’intento della Navigazione Generale Italiana, società armatrice della nave, fu pienamente raggiunto: “Nulla più che ricordi l’ossatura tipica della nave e gli adattamenti del suo ferreo scheletro più o meno felicemente dissimulato da coperture di legno, o da incrostazioni di maiolica, o da rivestimenti di velluto. Nulla di tutto ciò. Invece ampie scalee, volte affrescate, fontane di marmo scolpite, una serie di ambienti ariosi, vasti, decorati di arazzi, di quadri, di sculture, illuminati da ampie vetrate e distribuiti con i criteri e con lo sfarzo di una dimora principesca di altri tempi”. 

Vale la pena rivivere per un attimo la meraviglia incantata di un giornalista del “New York Times” che visitò il DUILIO al suo arrivo, al termine del viaggio inaugurale, a New York. “Basta incamminarsi per la fuga di sale del Promenade Deck, ed ecco apparire una galleria grandiosa, nella quale gli elementi decorativi conservano una gamma di toni legati, pur mutando ad ogni passo: Nessuna disarmonia tra gli stili che vanno dal ‘600 italiano alla metà del ‘700 francese. Per una scalinata solenne contornata da una ricca ringhiera di ferro battuto e bronzo dorato, si accede ad una Hall dalle pareti rivestite di quercia finemente intagliata ed il cui soffitto – pure di quercia intagliata – sorregge un bel lucernario anch’esso in ferro battuto e bronzo, opera squisita di Mazzucotelli. Alla sala conferiscono una grande nobiltà una ricca fontana di Trentacoste, un magnifico paesaggio di De Maria Bergler e due grandi arazzi fiamminghi. Ammiriamo anche due gallerie decorate con motivi della metà del ‘700: come le biblioteche delle antiche dimore patrizie, esse sono adornate da due camini di marmo di Seravezza, al di sopra dei quali sono collocati dei pannelli di Gregorietti. Mirabili per fedeltà della riproduzione e per la lussuosa interpretazione dello stile, sono la sala della musica e la grande sala da pranzo. Raffinatissime pure sono le sale di scrittura in pure stile Luigi XIII: nelle pareti in quercia intagliata, nei monumentali camini di pietra, nelle travature graziosamente dipinte. Completano magnificamente questi ambienti due pregevoli quadri ad opera di Meyer e di Zagaskin, le lanterne in vetro veneziano e i bellissimi mobili. Poi sono sale e saloni più vivaci, intonati a stili esotici: c’è la saletta per bambini in puro “Olandese” che pare tutta ravvivata dal commento pittorico del Gregorietti alle favole di La Fontaine; ci sono due salette laterali da pranzo, con pannelli in seta e decorazioni di fiori ed uccelli di gusto cinese che furono appunto in voga verso la fine del ‘700. Ovunque è un senso squisito di arte che si diffonde nelle grande linea d’insieme, così come nei minuti dettagli degli ornamenti..”
Al di là di ogni retorica o campanilismo gli allestimenti del DUILIO fecero sì che, per la prima volta, una nave italiana fosse non solo all'altezza bensì superiore a molte unità straniere, anche più grandi e veloci. Le gestione alberghiera, affidata al grande Hotel Bristol di Genova, unita alla cucina italiana, erano non solo impeccabili ma dotate di una qualità unica rispetto al compassato e freddo servizio presente sulle navi inglesi e tedesche: la raffinatezza e la calda accoglienza tipica della tradizione italiana. Tutti questi fattori fecero sì che una sempre maggior percentuale del pubblico di classe, soprattutto nordamericano, iniziasse a spostare la propria attenzione verso le nostre navi: da prima solo incuriosito, e poi rapito dal fascino della rotta - la famosa "Southern Sunny Route" - e dalla calda e squisita italiana.   

I 290 passeggeri di Prima classe erano ospitati in 14 Appartamenti di Lusso, per complessivi 42 posti - di cui 2 classificati come Regali e composti da ingresso con bagagliera, salotto, sala da pranzo, passeggiata privata allestita a veranda, una camera a 2 letti con salotto, stanza da bagno e da toilettes e guardaroba ed una camera ad 1 letto con ampio sofà, bagno e bagagliera - 14 Camere di Lusso Distinte a 2 letti - con salottino e stanze da toilettes e da bagno private, 35 Cabine di Lusso ad 1 letto, fornite di 14 divani-letto, 15 Cabine di Prima classe ad 1 letto e 78 Cabine di Prima classe a 2 letti. Nessuna cabina era interna e non vi erano letti sovrapposti. Le sistemazioni occupano cinque ponti, dalle sovrastrutture ed a centro-nave: “Upper Promenade Deck”, “Lower Promenade Deck”, “Main Deck”, “A Deck” e “B Deck”. Notevoli, per l'epoca, le grandi e numerose "stanze da bagno", sia private - in classe Lusso - che comunicanti o comuni, con una media di un bagno ogni tre passeggeri: bellissimi sanitari in ceramica smaltata (in porcellana solo negli Appartamenti di Lusso), maioliche dipinte a mano alle pareti e pavimenti coperti in piastrelle di ceramica.

Gli ambienti sociali erano disposti su tre ponti, collegati da una grandiosa scalinata in legno di quercia, con decorazioni in ferro battuto e bronzo dorato a foglia lavorate in stile Luigi XV. Sul “Boat Deck” si trovava la Sala da Ginnastica, rivestita con pannelli in noce schiarito in stile Palladiano, e pavimento in legno di quercia. Sul “Upper Promenade Deck”, da prua verso poppa, si susseguivano la Veranda d’Inverno (allestita in stile Neoclassico), il Salone delle Feste (in stile Reggenza), con i lampadari ed i “lampioncini” orientaleggianti di Venini, un grande dipinto di Ettore De Maria Bergler sopra al caminetto in marmo rosa di Seravezza, pannelli decorati dello stesso artista e di Salvatore Gregorietti, a tribordo la Biblioteca e la Sala di scrittura (entrambe in stile Reggenza), con stoffe e damaschi di Ravasi, a babordo la Galleria. Di seguito l’Atrio Centrale (in stile Luigi XIV) con la grande Scalinata e la Fontana in marmo cipollino, le due Gallerie ed infine il Salone da pranzo superiore (anch’esso in stile Reggenza), con l’ampia loggia aperta sul salone sottostante e sovrastata da un imponente cupola Neoclassica; di seguito l’annessa Saletta da pranzo per bambini (in stile Olandese), con alcuni dipinti da Salvatore Griegorietti, ispirati alla favola di La Fontaine Pierrette et la pota au lait. Sul “Lower Promenade Deck” l’Atrio d’Ingresso (in stile Luigi XIV) con la grande Scalinata e gli uffici, i due Vestiboli d’ingresso al Salone da pranzo inferiore (in stile Reggenza), con un grande pannello dipinto da Giuseppe Enea; il Salone era preceduto da due Salette da pranzo private (una in stile Luigi XV, con meravigliose lacche di gusto cinese in rosso ed oro, e l’altra in stile Impero). A chiudere l’infilate dei saloni il vasto Fumoir con Bar “Soda Fountain” (in stile Rinascimentale toscano). Nelle sale e nelle gallerie erano inoltre collocati dipinti e pannelli decorativi parietali di Salvatore Gagliano, Vittorio Grifo ed Ettore De Maria Bergler.

333 passeggeri di Seconda Classe, ospitati in 13 Cabine a 2 letti, 9 Cabine a 3 letti, 61 Cabine a 4 letti e 6 Cabine a 6 letti.

Le sistemazioni occupavano tre ponti – “Main Deck”, “A Deck” e “B Deck”, nella zona inferiore di centro e di poppa. A disposizione dei passeggeri un vasto Salone da pranzo con 170 coperti, in tavoli a non più di 8 posti, un Salone Fumatori con Veranda aperta verso poppa, Sala di Soggiorno e Saletta da Musica. Anche in Seconda classe gli allestimenti risultavano curati e di ottimo gusto, anche se lontani dallo sfarzo della Prima classe, con uno stile conduttore ispirato al Neoclassico, pannelli in legni chiari alle pareti ed ai soffitti, con decorazioni leggere ed eleganti; inoltre nelle varie sale erano esposti dipinti e pannelli decorativi di Salvatore Gregorietti, Ettore De Maria Bergler e Giuseppe Enea.

334 passeggeri di Classe Economica (Terza classe Distinta), ospitati in 55 Cabine multiple a 4 letti e 19 Cabine multiple a 6 letti.

716 passeggeri di Terza classe Ordinaria, ospitati in Cameroni comuni, da 20 a 72 letti, distinti per uomini e donne.

La Terza classe occupava i ponti inferiori a centro-poppa ed i ponti di prua, con due Mense per complessivi 240 coperti (con servizio diviso in tre turni), due Sale di ritrovo comuni e due passeggiate, una all’aperto ed una al coperto, munita di panche e riparata con vetri dal vento e dal freddo.

Duilio - Sala di Seconda classe.

Duilio - Cabina di Terza classe.

T/n GIULIO CESARE.

Committente: Navigazione Generale Italiana, Genova.

Cantiere: Hunter & Wigham Richardson, Newcastle upon Tyne; Co. 967

Impostato: 7 Dicembre 1913.

Fermo dei lavori: Ottobre 1914.

Varato: 7 Febbraio 1920.

Prove in mare: 4 Marzo 1922.

Viaggio inaugurale: 4 Maggio 1922.

Data della fine: 11 Settembre 1944.

Dati tecnici.

Lunghezza: 193,21 mt.

Larghezza: 23,24 mt.

Immersione: 5,78 mt.

Stazza lorda: 21.848 t.s.l.

Stazza netta: 12.826 t.s.l.

Propulsione: 4 gruppi turboriduttori, prodotti da Wallsend Slipway & Engineering Co. Ltd, e 10 caldaie; quattro eliche e 21.900 shp.

Velocità di servizio: 19,50 nodi.

Velocità massima alle prove: 20,52 nodi.

Capacità d’imbarco nel 1922: 1.831 passeggeri in quattro classi.

Prima classe:         257 passeggeri.

Seconda classe:     306 passeggeri.

Classe Economica: 366 passeggeri.

Terza classe:         902 passeggeri.

Equipaggio: 480 persone.




CARRIERA.

30 dicembre 1913: la N.G.I. firma con il cantiere Hunter & Wigham Richardson il contratto di costruzione (consegna prevista per il secondo semestre del 1915).

Agosto 1914: la costruzione viene sospesa a causa dello scoppio della Guerra; verrà ripresa dopo l’Armistizio.

7 febbraio 1920: il GUILIO CESARE viene varato.

12 febbraio 1922: arriva a Palermo per l’allestimento degli interni da parte dello Studio Ducrot.

4 marzo 1922: vengono effettuate le ultime prove in mare.

4 maggio 1922: parte per il suo viaggio inaugurale sulla rotta Genova - Buenos Aires; in plancia il Comandante Mario Isnardi.

11 agosto 1922: inizia il primo viaggio sulla linea Genova - New York.

Agosto 1925: viene nuovamente trasferito sulla rotta del Sud America.

Ottobre-Dicembre 1928: viene sottoposto ad una revisione delle aree alberghiere.
2 gennaio 1932: il GIULIO CESARE viene trasferito, insieme alle altre navi della N.G.I., alla nuova Società Italia - Flotte Riunite.

25 marzo 1933: ultimo viaggio sulla rotta del Sud America.

1933: entra in cantiere per imponenti lavori di restyling in previsione dell’entrata in servizio sulla nuova rotta celere espressa del Sud Africa (Genova - Cape Town). Al termine dei lavori lo scafo viene riverniciato in bianco ed i fumaioli sono accorciati; la stazza scende a 21.782 tsl e la capacità d’imbarco viene ridimensionata a 650 passeggeri: 168 in classe Lusso, 176 in Seconda classe, 306 in classe Turistica.

4 febbraio 1934: parte per il suo primo viaggio in rotta col Sud-Africa.
2 gennaio 1937: la rotta del Sud Africa, insieme al DUILIO ed al GIULIO CESARE, viene ceduta dalla Società Italia e trasferita al Lloyd Triestino.

31 marzo 1939: ultimo viaggio sulla linea espressa Genova - Cape Town.
20 aprile 1939: viene trasferito alla linea dell’Estremo Oriente: Genova - Shanghai.

14 ottobre 1939: al termine dell’ultimo viaggio in rotta con l’Estremo Oriente viene posto in disarmo a Genova.
Marzo 1942: viene noleggiato alla Croce Rossa Internazionale per tre viaggi destinati al rimpatrio dei profughi civili dalle Colonie italiane dell’Africa orientale.

Giugno 1943: viene trasferito a Trieste.

25 agosto 1944: viene danneggiato durante in raid aereo.

11 settembre 1944: viene affondato da bombardieri alleati mentre si trova in disarmo nel Vallone di Zaule, Trieste.
Giugno 1949: lo scafo viene recuperato e demolito nel vicino cantiere San Rocco di Muggia.

Il GIULIO CESARE in un manifesto pubblicitario del 1922.

Fotografato al largo delle coste inglesi durante le prove in mare.

In partenza per il suo viaggio inaugurale.

In navigazione nel Mar Ligure durante i primi anni '20.

In porto a Genova intorno al 1925.

Ritratto in una cartolina d'epoca mentre transita nel

Canale di Taranto.

Una cartolina d'epoca aquistabile a bordo.

Ormeggiato in porto a Genova.

L'immagine mette in risalto la linea elegante,

ed allo stesso tempo possente, della nave.

Una bellissima immagine della poppa ad incrociatore del GIULIO CESARE.

Fu una delle primissime navi al mondo ad adottare questa tipologia di poppa,

considerata molto moderna per l'epoca.

Nella foto sono ben visibili i ponti del cassero di poppa, riservati agli

ambienti sociali della Seconda classe: nel ponte di mezzo si nota

la veranda esterna al Fumoir, protetta da un ampia tenda bianca.

 

Nel porto di Marsiglia nella primavera del 1933 con la

nuova livrea bianca della Società Italia.

In navigazione nel Mar Ligure  nell'estate del 1933.

In ingresso al porto di Cape Town nella seconda metà degli anni '30.

Opuscolo pubblicitario per la Terza classe - fine anni '20.

Frontespizio della lista d'imbarco della classe di Lusso.

Cartellone pubblicitario dei primi anni '20.

Un raro Menù riservato ai passeggeri di

Terza classe del novembre 1926.

GIULIO CESARE

ALLESTIMENTI INTERNI.

La Grand Hall di soggiorno, caratterizzata dal vastissimo duomo in vetro e ferro battuto.

La Galleria Biblioteca.

La Galleria di prua che fungeva anche da Sala di scrittura.

Il Salone da pranzo.

Il Fumoir Bar.

Salotto di un Appartamento di Lusso.